El día que cambió
la historia del transporte

En 1937, un joven camionero de 21 años oriundo de Carolina del Norte, sentado al volante de su equipo en un muelle de Hoboken, en Nueva Jersey (Estados Unidos), esperaba el turno para descargar su camión y mientras observaba cómo los estibadores, trabajosamente, traspasaban los fardos de algodón de camiones a las eslingas del buque que los subirían a bordo y luego otros harían lo propio en la nave para ubicar, con el ritmo que un humano puede hacerlo, la pesada carga en bodega. "Que pérdida de tiempo y dinero -pensó-, ¿qué tal si mi trailer pudiera subirse con todo su contenido a bordo de una sola vez?"

Ese camionero, llamado Malcom Mc Lean, pudo llevar a cabo su "sueño" 19 años después cuando, convertido en un próspero empresario de transporte carretero y ante la negativa de una línea ferroviaria a su propuesta de subir sus trailers a los vagones, decidió aventurarse en un terreno desconocido. Compró un par de viejos buques tanque T4 e hizo construir cajas metálicas con las dimensiones de sus trailers sin el sistema de rodamiento, porque sabía que agregarían peso y ocuparían espacio vital a bordo.

Le hizo agregar en las ocho esquinas del equipo dispositivos para su manipuleo, esquineros. Sus dos primeros buques, Ideal X y Alameda, tenían una capacidad de 58 de esas cajas que pasarían a llamarse contenedores ( containers en su lenguaje universal). A pesar de su genialidad, Mc Lean no imaginaba la dimensión y el alcance de lo que acababa de crear. Había cambiado para siempre no sólo la forma de transportar la carga sino la ecuación económica que los regía, quizás equiparable a la invención de la rueda, el movimiento a vapor, el motor de combustión interna y el chip de computación. Fue una simple y brillante idea, con sus detractores y apoyos; con los debates sobre las medidas más convenientes, materializadas finalmente por la Organización Internacional de Normas (ISO) doce años después (1968) en los estándares 20 y 40 pies de largo.

De ese viaje inaugural en abril de 1956 de Nueva York a Houston, con 58 contenedores, a los 5400 buques desplegados en 2005 que movilizaron 400 millones de TEU (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies) por los puertos del mundo, transcurrieron 50 años de los cuales en los últimos treinta, con alguna excepción, las principales rutas contenedorizadas crecieron a un ritmo del 9% anual, pronosticándose un 12% para 2006.

El flete y el producto

Mc Lean, que incansablemente continuó desarrollando su negocio creando navieras como Sealand y Trailerbridge, decía que "el flete es un costo que se agrega al producto" y por lo tanto "hay que reducirlo todo lo que se pueda". Sus acciones le dieron la razón. Los 6 dólares por tonelada que insumía el movimiento con el formato precontenedor se convirtieron en 0,16 dólar. Los buques pasaron de reposar semanas en los puertos a quedarse apenas horas; de transportar 10.000 toneladas a 16 nudos, a 40.000 toneladas a 24 nudos. De rendimientos de 0,63 t/hora/hombre a 4,23 t/hora/hombre. Así, lo que empezó como caja transportadora de bolsas fue evolucionando en función de la demanda y generando un amplio espectro de contenedores especiales.

La funcionalidad de ingresar la carga en un espacio modular (el contenedor) y saber que será recibida por el destinatario tal como se la ingresó, sin ningún otro manipuleo que el propio, constituye el ideal del desplazamiento con todo lo que ello implica.

Pero no fue solamente esto lo que provoco el "efecto container". También desencadenó otro proceso desregulador que involucró a todos los modos de transporte, especialmente al marítimo. La industria del contenedor, de neto capital intensivo, que se estima en US$ 250 billones anuales, impulsó el desarrollo de buques celulares con capacidades que a 2006 se ubican en 9200 TEU, haciendo que términos como Panamax, Post-panamax, Suezmax y pronto Malaca-max identifiquen la capacidad de cruce por renombrados canales y estrechos del mundo.

Cambiaron los formatos de contratación pasando de las tradicionales "conferencias" a otros esquemas de asociaciones marítimas. En materia de rutas, el establecimiento de circuitos RTW (Round-Trip-World) y, más recientemente, Pendulum con centros de transferencia intermedios ( hubs y transhipment ports ) han modificado el legendario y lineal esquema directo de un puerto de origen al de destino, alentando la participación de todos los países, aún los más pequeños.

También debe destacarse el impacto del contenedor en el interior de los territorios. El box, por su estandarización -principalmente de 20 y 40 pies (además de los de 45 , 48 y 53 ) al que le siguieron otras unidades modulares como el swapbody -, facilita al pasar fácilmente de un modo a otro de transporte la conformación de sistemas y redes internacionales de distribución. De esa forma, los términos puerta a puerta, intermodalismo, multimodalismo y zonas de actividades logísticas son calificativos de un cambio revolucionario, no sólo en el orden tecnológico sino en las formas de contratación de servicios que involucran a todos las naciones del mundo orientados a la optimización de los tiempos de tránsito, la reducción de los costos de movimiento y la llegada a los lugares mas recónditos del planeta con la carga intacta dentro de la "caja de Mc Lean".

Centros de paso rápido

Todo ello modificó el antiguo paradigma de depósitos portuarios como barrera/concentración de insumos y productos con lento egreso a destinos en el interior, por el de formidables centros de paso rápido y efectivo (terminales portuarias) hacia terminales interiores de carga, generando infraestructura, servicios y comunicaciones a su paso. El respeto al medio ambiente con el tratamiento de la madera de los contenedores y la tecnología del frío aplicada a los boxes cumplimenta la faceta ecológica, señalando el aporte del contenedor a tan delicada cuestión.

Este capítulo destaca la importancia de carácter social que el equipo ha significado para los países emergentes que se vieron impulsados a desarrollar su infraestructura, no sólo en los puertos sino en variadas zonas de su hinterland donde el contenedor debe llegar.

Alguien dijo que el contenedor pavimentó el camino a la globalización y no parece estar alejado de la verdad cuando los pronósticos anticipan que para 2008 más de la mitad de los buques tendrá una capacidad superior a los 4000 TEU, con una porción que superará los 10.000, y para 2010 el volumen de operaciones se ubicará, según estimaciones, en los 510 millones de TEU. No ha sido un camino de rosas la evolución del contenedor y aún resta mucho por recorrer, pero todo indica que llegó para quedarse y se le augura una larga vida.

Les compete a los comprometidos en el entramado logístico mundial, estatales y privados, hacer lugar a la legislación e inversiones necesarias para que esta genial creación pueda dar todo su potencial.

 

Por Roberto Destéfano
Para LA NACION

El autor es especialista en Logística Internacional.